6月12日
湖北迎來了一位全民矚目的“大明星”
——CR450
這是我國立足長遠
研發的新一代復興號動車組列車
CR是中國鐵路“China Railway”
的英文縮寫
450則代表列車試驗速度
將達到450公里
商業運營時速400公里
當日清晨，CR450從滬渝蓉沿江高鐵宜昌北站緩緩駛出，逐級提速，開啓型式試驗，爲期約半個月，爲驗證列車設計性能、完善列車設計提供實踐參考和數據依據。
6月12日上午8時08分，全球最快高鐵CR450AF通過滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段龍泉河特大橋。
在此之前，滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段已經進行了爲期約一個月的聯調聯試，內燃機車、時速385公里的黃色動檢車陸續上路，爲CR450上線試驗奠定了基礎。
CR450爲何如此受關注？
原因在於，我國目前運行的CR400，在線路上運行的最高時速350公里。這一數字，已經維持多年。
國際上，也從未有時速突破400公里的商業運營列車。
目前，日本的新幹線、德國的ICE、法國的TGV-M最高運營時速均爲320公里。
爲什麼高鐵時速再提升會變得很困難？
原因在於，貼在鋼軌上，“350 ”在安全標準下，已經是極限。
再想突破，意味着列車需要進一步減重、風阻需要進一步減少，可與此伴隨而來的平衡、穩定又帶來了重重挑戰......
牽一髮而動全身。提速，意味着對原有系統的全面挑戰，各個指標需要極限拉扯，再度均衡。
中國國家鐵路集團有限公司從2018年開始研究時速400公里運行條件下的高鐵基礎理論和關鍵技術，最終確定下來CR450動車組的四大頂層指標：
第一速度指標，試驗時速450公里，運營時速400公里；
第二安全指標，停車時，時速從400公里到0，緊急制動距離不超過6500米，這一要求與運營中的CR400動車組在時速350公里下的緊急制動距離一致；
第三能耗指標，CR450動車在時速400公里的情況下，其能耗要與運營中的時速350公里的CR400動車組一致，保證商業運營的經濟性；
第四噪聲指標，在速度提升，噪聲呈指數型增長的背景下，車內噪聲指標仍要求與運營中的CR400一致。
CR450動車組的誕生，絕非簡單的提速遊戲，而是向技術極限發起的“攻堅戰”。
每個0.1%的性能躍升，都需要攻克多重技術壁壘。研發團隊歷經7年攻關，在牽引系統、減阻降噪、制動控制等多個核心技術領域攻堅克難，從拓撲優化技術到新型材料研發，從永磁牽引電機的首次應用到一體化全包覆結構設計，每一項“黑科技”都在爲時速400公里的“中國速度”鋪路。
2024年12月29日，CR450動車組樣車在北京首次亮相，標誌着“CR450科技創新工程”取得重大突破。
爲什麼一定要突破350？
復興號動車組總體技術專家、中國鐵道科學研究院集團有限公司（以下簡稱“鐵科院”）首席研究員趙紅衛在接受光明日報採訪時說：“2018年時，我國時速350公里的鐵路線大概有一萬公里，我們通過調研發現，在線路條件不做太大變動的情況下，通過裝備來提升列車的運行速度，是收益最高的選擇。”
毫無疑問，更快的時速將大幅度提高旅客運輸效率，給旅客帶來更快捷更舒適的乘車體驗。同時，CR450作爲高度集成化的重大工程，它的創新，必將帶動整個中國製造向“中國智造”加速轉變。
“我們的對手就是我們自己，肯定是要不斷地超越自己。”趙紅衛在接受央視新聞採訪時說。
目前，CR450主要分爲CR450-AF、CR450-BF，分別由中車青島四方、中車長客生產製造。
從外觀上看，CR450-AF車頭外形彰顯“銳龍追夢”，CR450—BF車頭爲鷹隼造型，兩種設計均具備減少風阻的性能。
這次關鍵的試跑爲何選擇在湖北？
業內人士介紹，這主要是因爲滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段是新建線路，路況條件好，在上面試驗既不影響正常的高鐵運輸，還能實現“新車試新路”，爲CR450動車組後續調改提供穩定的數據支撐。
據瞭解，滬渝蓉沿江高鐵七個項目中的一個——成渝中線鐵路即預留了時速400公里的運營條件。
未來，這趟全球最快高鐵將疾馳在中華大地上，再次書寫新時代的“中國速度”。
“如果試驗順利，最早可能到2026年了。”趙紅衛在接受央視新聞採訪時說。
來源：湖北日報
編輯：沈佩楓
