界面新聞記者 | 梁寶欣 張熹瓏
界面新聞編輯 | 林騰
從江門站一路向北穿過蓬江城區，“摩托車靠右行”的藍底白字路牌偶爾出現。城鄉交界線在車輪下不斷後移，連片的鋼結構廠房漸漸取代了臨街商鋪，印着“發動機總成、精密壓鑄、燈具線束、整車裝配”等字樣。
凱利標工廠裏，大批氣缸體及摩托車配件在這裏進行加工。相鄰凱利標工廠不到一公里的位置，廣東首個公共型摩托車試車場裏馳騁着正在測試的摩托車，引擎轟鳴竄出。在不遠處的城郊馬路上，一隊大排量機車疾馳而過，兩輛車上還插着“XX越野”的黃色三角旗。
從生產、組裝、測試到消費，廣東江門已經形成了完備的摩托車產業鏈。過去一週，這個一度低調的僑鄉盡收來自全球的炙熱目光。一輛奪冠的張雪機車，呈現了江門摩托車產業四十餘年的沉澱與突圍。奪冠賽車的“一頭一尾一心臟”幾項關鍵零部件——頭盔、排氣管、發動機氣缸，都烙印着“江門製造”的底色。
全國每出口5輛摩托車，就有1輛來自江門。2025年，中國燃油摩托車銷量十強中，江門就佔據三席，包括大長江集團、大冶摩托和珠峯摩托。
改寫中國摩托工業歷史的冠軍戰車，背後藏着怎樣的江門供應鏈？
江門是如何被供應鏈“選中”的？
縱觀全國摩托車產業，形成了重慶、江浙、廣東江門三大板塊。
與重慶的摩托車產業起源於軍工企業的轉型不同，以“中國僑都”聞名的江門，摩托車產業最早起源於20世紀80年代的華僑貿易。當時市場上一半的進口摩托車，都從江門出發流向各地。到90年代初，江門已逐漸成爲全國最大的進口摩托車交易基地。
來自美國、日本、中國臺灣等地的摩托車整車作爲高檔“舶來品”，讓貿易商們看到了商機，他們逐步探索從貿易向製造的升級轉型，從最初的生產加工普通零配件到與外資合作研發零部件。
大長江集團便是其中的典型例子。1992年，創業者王大威在江門成立的大長江集團，後與日本摩托車品牌鈴木達成合資合作，其核心路徑是“引進—消化—再創新”：通過導入AX100、GN125等成熟車型，快速建立整車製造能力，並針對國內油品與路況進行本土化改造，打開鄉鎮市場。
此後，公司進入快速放量階段：1997年產能達80萬臺，1999年銷量躋身全國前十，2003年突破100萬輛，登頂全國第一。
作爲區域龍頭，大長江帶動江門完成從零部件加工向整車製造的躍遷，開啓“整車崛起的黃金十年”。受訪的整車從業人士及零部件供應商在回顧發展歷程時表示，“江門很多小作坊，這些配套小廠想要形成規模效應，需要大公司的量。”
“大長江集團的供應鏈基本上來自本地。業務不斷擴大，主廠區不夠用了，集團陸續在外面找了一些配套廠。”曾在大長江集團任職的羅海洋（化名）告訴界面新聞，一方面，核心零部件會自研自產，包括髮動機、變速箱、車架等，上游有很多配套廠，分佈在蓬江、新會、鶴山等地；相對普遍的零件會選擇外購，帶來了顯著的外溢作用。“到了90年代，江門摩托車產業鏈齊全度放在國內已經很高了，不管是整車，還是各種配套零件，像避震、彈簧、車架，工廠都不少。”
羅海洋瞭解到，甚至還有不少從大長江集團離職的員工進行創業，自己建立摩托車零部件工廠，供應給大長江或其他品牌。
徐亮同樣是以小作坊起家。他告訴界面新聞，在1993年到江門打工，做五金小配件加工。2013年，徐亮成立了凱利標公司轉型做摩配，早期主要供向廣州改裝市場，後來逐漸給重慶客戶供貨。
與製造業一同發展的還有自發文化現象。羅海洋回憶道，80年代以來，江門的摩托“發燒友”不斷增加，並逐步形成車隊。到了週末或節假日時，發燒友組成車隊長途騎行並不是新鮮事，少則十幾輛車，多則三十輛車。這些車隊很多都購置進口車型，比如杜嘉迪和川崎。這種氛圍也是江門摩托產業發展的因素之一。
張洪銘也在江門感受到更強烈的摩托車文化。他來自重慶，目前在江門珠峯擔任企劃部部長。他向界面新聞舉例，“如果我是張雪，我要造一臺車，在江門一天之內就能找齊所有配件。”
僑鄉的基因讓江門摩托車呈現出口導向的特徵。2025年，江門市摩托車及零配件出口超210億元，增長超四成。
基於出口導向，同其他區域相比，江門整車更強調以質爲先。張洪銘分析道，出口產品需要經過漫長的運送，海外售後體系也沒有國內健全，爲了提高客戶粘性、佔據市場，一開始對產品的要求就不一樣，“品質、品控變得很重要”。
縱向做深，橫向外溢
江門摩托車產業鏈的形成，不只是在時間的延續，更是能力結構的不斷疊加。
江門摩托車的產業能力對行業的影響已經滲入產業鏈的每一個環節。界面新聞記者在走訪江門摩托車產業鏈時，對於張雪機車的奪冠，有從業者這樣總結：“這是中國產業鏈的託舉，也是江門在關鍵環節的補位。”
從界面新聞的調研來看，江門的核心競爭力，本質上來自兩點：縱向的產業深度，以及橫向的協同能力。
首先，是縱向深度——對核心技術部件的本地化掌控及研發支撐。張雪機車中來自江門“一頭一尾一心臟”，正是這一能力的縮影。
“頭”是源自江門鶴山的鵬程頭盔（LS2）。這家在國內長期被低估的品牌，實際上早已進入全球頂級賽事體系，其產品通過了被認爲是目前最嚴苛的FIM（國際摩托車聯合會）認證。
“尾”，是瑞躍實業提供的排氣管（消音器）。這類部件直接關係到整車的動力釋放與重量控制，本質上屬於性能調校的關鍵節點。
“心臟”，則來自朝揚精密。其技術路徑更具代表性。其在鋁合金氣缸內壁電鍍陶瓷塗層，使原本易磨損的金屬表面，具備更高的耐磨性與散熱性能。
江門凱利標是氣缸公司的供應商之一，創始人徐亮告訴界面新聞，公司主要完成發動機的氣缸體（發動機燃燒室核心載體）的初加工，隨後將其轉交至氣缸公司進行加工處理。
這類工藝，原本更多應用於汽車發動機領域，如今被引入摩托車體系，直接提升了發動機的穩定性與性能上限。
“大排量機車的製造，本質上接近高精密工業，門檻是很高的。”張洪銘提到，電子油門、自動換擋等系統的複雜度，並不低於汽車，甚至在部分工況下更難控制。
這是江門摩托車產業鏈共同投入的結果。
張洪銘告訴記者，江門的摩托車產業特點還是紮實。江門的發展歷史、以及整個摩托車產業的進化史，所有的本土企業都願意把重要的研發資金投入在整體的生產設備、生產技術。這也是江門、整個大廣東板塊的特質。廣東板塊所有企業一直都是以整體的性價比、品質、品控出名。
在整車廠層面的研發投入上。大冶摩托每年將80%的利潤投向產品迭代，建雅摩托自建風洞（即用於模擬摩托車在高速行駛時周圍氣流環境的實驗裝置 ）、實驗室和測試室。珠峯摩托也在海外市場完成規模積累後，將大部分產值再次投入到研發中。
在此基礎上，江門逐步形成了“研發—測試—驗證”的一體化能力結構：不僅擁有大長江、大冶、珠峯等頭部整車廠，還建成了廣東省首個公共型摩托車試車場，與研發中心、風洞實驗室形成配套，使其從“製造節點”升級爲“驗證節點”。
更關鍵的，是整車廠與中小企業之間的分工關係。
江門的大量中小企業選擇在單一核心部件上深度打磨。例如瑞躍實業專注排氣管，徐亮所在企業深耕機車零部件。這類“小而專”的企業，與整車廠形成高度耦合：前者提供關鍵技術突破，後者完成系統集成，最終抬升整車性能上限。
羅海洋向記者總結：這些小廠就是各自專注一個零件，但組合起來，就構成了一條完整且有競爭力的產業鏈。
這種協同關係，在張雪創業初期體現得尤爲明顯。
江門本地供應商以極低成本參與研發與試製。瑞躍實業在其尚未成名時，將價值40多萬元的模具僅收取2萬元“象徵性費用”，二次創業時，百萬級模具開發費也僅按半價提供。
本質上，這是一種“風險共擔”的協同機制。帶來的結果，是顯著縮短了高端產品的研發與迭代週期。
最下面的底層支撐，則來自國產設備的技術提升。
徐亮提到，國產三軸、五軸聯動等高精密設備的普及，顯著降低了加工門檻，使大量原本從事通用五金的中小企業，能夠進入中大排量機車的精密零部件體系。
疊加高度密集的本地配套，江門已經形成從基礎件到核心部件的完整覆蓋。
“在江門，只要有能力、有渠道，就可以把一臺摩托車的所有環節串起來。”張洪銘提到。
其次，是橫向輻射能力。
重慶、浙江和江門，是中國摩托車產業集中的三個核心區域。從區域分工視角來看，重慶，承接的是規模化製造能力，具備整車快速放量與產業集聚的優勢；浙江，強化的是資本與品牌能力，在品牌溢價與市場運作上更具主動權。
而江門，則集中在關鍵技術部件與工程能力，承擔跨區域的技術支撐角色。
以徐亮所在企業爲例，其業務重心並不在江門本地整車廠，而是爲重慶整車企業提供核心零部件，並參與聯合研發。
類似的情況也出現在浙江方向。據界面新聞記者瞭解，江門的一些零部件企業，同樣進入了包括浙江春風在內的整車供應鏈體系。
江門的技術能力，已經嵌入到其他製造基地的生產體系中。這意味着，無論整車總部在哪裏，都有江門的基因。
升級困局與空間
儘管江門擁有全球領先的供應鏈，但在未來的升級路徑上，國內終端需求的疲軟、產業內卷與區域軟實力的短板仍是不可忽視的約束變量。
廣東中山一機車經銷商告訴界面新聞記者，對未來國內摩托車需求並不樂觀。過去，摩托車是低成本出行工具，是剛需；現在，它正在被替代。一方面，是交通工具的多元化——電動車、新能源汽車、網約車，把原本屬於摩托車的使用場景不斷切走；另一方面，是消費屬性的轉移——從“代步工具”變成“可選消費”。
內卷也是整個摩托車產業鏈不容忽視的問題。界面新聞從產業鏈人士處瞭解到，在更下沉的價格帶，一些通勤摩托車整車售價已低至2000—3000元，單臺利潤被壓縮至80—100元，價格競爭不斷侵蝕江門整車廠的利潤空間。
與此同時，記者從經銷端獲得的數據也顯示，當前機車產品在終端渠道的利潤率，已下探至與普通通勤摩托車接近的水平。
在供給結構上，江門的短板同樣明顯。據記者瞭解，當地佈局機車車型的整車廠數量仍然有限，與重慶存在明顯差距，品牌端也尚未跑出類似浙江春風的代表性玩家。
市場和受衆的不確定性，是企業顧慮的主要因素。羅海洋坦言，大長江集團十年前就具備了研發機車的資金實力和技術儲備，但“這筆生意不划算，所以節奏放得慢”，因此產品仍以民用爲主。
整體來看，以大長江集團爲代表的江門龍頭企業，長期走的是“穩健型路徑”，強調可靠性、規模化和成本控制，決策邏輯偏長期。
這種模式在做製造時是優勢，但在做品牌和IP時，會變成約束。
這也是江門沒有誕生“張雪”，或者說張雪的大本營不在江門的核心原因。即使有了技術儲備，但是前期投入和估算回報極其不成正比，即使是張雪的機車每個月也僅數千輛的銷量，難以形成正循環，企業並沒有動力打造這樣的IP。
同時，軟環境也影響着江門的摩托車產業鏈的進一步發展。
界面新聞記者在江門時調研發現，其主城區的道路體系，本質上是爲傳統交通結構設計的：缺乏專門的摩托車道，機動車和非機動車混行成爲常態。
這會直接影響騎行體驗，也限制了高性能機車的使用場景。即便部分區域（如開平國道）開始嘗試專用道建設，但整體仍停留在局部優化階段。
對於一個想做“性能文化”的產業來說，這種基礎設施是短板。
同時，機車文化也是一種隱性的“發展約束”。江門的摩托車保有量已經超過百萬級，圈層也在形成，但整體仍停留在“興趣羣體”層面。
更關鍵的是社會認知：摩托車在很多城市語境中，仍然被等同於“噪音”“擾民”“危險”。這意味着它很難像歐美那樣，被視爲一種成熟的生活方式或文化符號。
對江門摩托產業鏈人士而言，張雪奪冠除了帶來喜悅，還有複雜的情緒——這是中國摩托車技術和品牌的突圍，但同時摩托市場式微、銷量觸及天花板也是不爭的事實。
長遠來看，挖掘市場新增量、在國內培養穩定的受衆羣體，是產業無法迴避的議題。
對於企業而言，附加值更高的大排量車型是接下來的佈局重點。羅海洋提到，大長江集團產品偏向民用型，125cc以下產品一度佔出貨量60%以上。不過近些年來也開始了大排量車型的研發，例如400cc或500cc。
珠峯摩托也在去年啓動了大排量車型項目，今年年初首臺下線，計劃覆蓋國內和國外市場。“之前我們是銷量前十企業裏唯一一個不做國內市場也不做大排量的公司，因此這是我們的一個增長點。”張洪銘認爲。
“張雪”們正在撕開摩托車產業的地域歧視，更多歐洲客商正加入中國企業的合作版圖。例如意大利百年摩托品牌Mondial（蒙迪艾爾）已經成爲珠峯摩托的合作伙伴。
“中國在發動機技術上已經反超了，歐洲客商現在的基本模式就是ODM，在歐洲設計，研發、生產製造，甚至發動機的選擇都會放在中國。”張洪銘說。
敢於下場玩樂型產品的一個重要因素在於基建日益完備。2025年，江門在蓬江區建成全省首個公共型摩托車試車場，該試車場由珠峯摩托與蓬江區聯合打造，佔地200多畝，填補了當地無專業試車場的行業空白。
按照國家標準，摩托車測試里程爲6000公里以上。珠峯將內部標準提升至2萬公里。測試強度的提升，直接對應產品穩定性的提升。
四期規劃中，目前一期已經投入使用，建成1.6公里標準環形主試車道及10條特色試車路段。除了供珠峯產品測試，車廠也開放給很多沒有試車條件的廠家進行試車及產品校驗。
張洪銘進一步提到，該試車場未來將打造爲面向旅客的打卡點，依託叱石風景區、蘭石公園等資源，引進摩旅營地等新業態。
根據規劃，試車場二期建設將配套研發設計中心、商業休閒區、摩托車主題公園等設施，並計劃舉辦機車賽事。
“年輕羣體對摩托車的需求，從‘代步’轉向‘炫酷’。”徐亮觀察到。市場也印證了這一點，近兩年來大排量業務需求明顯增加。
官方層面，江門市2026年將“深化融合化發展、打造產業文化新高地”列爲年度核心工作，提出推動摩托車文化與僑鄉文旅資源深度融合，將“中國僑都（江門）摩托產業文化周”打造爲年度文化IP。
一如重慶洪崖洞憑藉基礎攝影成爲遊客的打卡點，工業與文旅的融合有望給江門產業鏈打開新增長曲線，實現從“製造基地”向“文化地標”的轉型。
