2024 年 9 月 23 日，瀋海高速發生一起因輔助駕駛系統使用引發的嚴重交通事故，造成 1 人死亡、4 車受損，檢方最終作出相對不起訴決定，這一處理結果引發社會對輔助駕駛責任認定的廣泛討論。
據調查，當事人何某某駕車回家時，爲減輕駕駛負擔開啓了車輛 L2 級輔助駕駛系統，設定時速 110km/h 行駛。行至擁堵路段時，系統未及時識別路況，仍保持高速行駛。何某某發現危險後緊急打方向盤，車輛瞬間追尾前車，引發連環事故：前方一輛車被撞翻，另一輛車遭追尾，被撞翻車輛還波及相鄰車道車輛。更嚴重的是，何某某車輛後排乘客因未系安全帶，在劇烈撞擊中搶救無效身亡。
涉事車輛的 L2 級輔助駕駛系統，雖具備自適應巡航和車道保持功能，但明確要求駕駛員保持專注並隨時接管。檢察官在案件中指出，駕駛員作爲第一責任人，需對事故承擔主要責任，但本案中處罰予以減輕。
這一處理引發爭議：交通肇事致 1 人死亡且負主要責任，通常應承擔刑事責任，不應因使用輔助駕駛而減輕。類比剎車助力失靈等情況，駕駛員仍需爲結果負責，輔助駕駛普及不應變相降低交通肇事罪量刑標準。
近年來，L2 級輔助駕駛普及加速，類似事故頻發。此前某品牌車輛因輔助駕駛系統未及時制動，造成三名未成年人死亡的案例，也曾引發責任認定討論。專家強調，無論何種輔助駕駛功能，駕駛員均爲第一責任人，不能因系統存在而放鬆警惕。若濫用 “輔助駕駛” 作爲減輕處罰的理由，可能削弱交通法規的嚴肅性，增加道路安全風險。
目前，如何平衡輔助駕駛技術應用與責任認定，成爲立法與司法實踐中亟待解決的問題。
