儘管入華比波音晚了13年，但空客的市場份額近年實現反超
文｜《財經》記者 王靜儀
編輯｜施智梁
“2025年是空客與中國航空業合作40週年，中國民航在役機隊超過2200架是空客飛機，市場份額約爲55%。”空中客車全球執行副總裁、空中客車中國公司首席執行官徐崗在6月25日接受《財經》採訪時表示。
40年前的同一天，即1985年6月25日，空客把首架A310飛機交付給當時的中國民航總局華東管理局，也就是現在的中國東方航空公司，這被視作空客進入中國市場的起點。
時至2025年，中國連續多年成爲空客最大單一國別市場，中國民航每兩架飛機起飛，就有一架是空客飛機。
儘管空客入華比波音晚了13年（1972年中美高層破冰，同年中國訂購了10架波音 707飛機），但空客的增長速度迅猛——市場份額從1995年的7%，一路上漲到2005年的28%，並在2013年第一次突破50%，隨後歷經小幅振盪而持續上升，2025年的市佔率達到歷史最高位的55%。
中國是全球第二大航空運輸市場，民航局發佈的《2024年民航行業發展統計公報》顯示，運輸飛機數量爲4394架。根據各家制造商的統計，空客超過2200架，波音約2000架，中國研發生產的C919和C909飛機也已交付了近200架。
圖源：《2024年民航行業發展統計公報》
需要指出的是，如果只統計100座以上的飛機（包含客機和貨機），空客的市場份額是55%；如果統計全部飛機，空客在中國的份額超過50%。
分處大西洋兩岸的歐洲空客和美國波音，在全球以及中國的民用飛機市場上從第一天起就競爭不斷。
波音成立於1916年，比空客的歷史長50多年。1972年，中國就訂購了10架波音707飛機，這一年空客剛剛成立2年。
在整個20世紀80年代，中國共訂購 32 架波音737、35 架 757 和 10 架 767飛機，並且陸續交付。從1980年開始，西安飛機工業公司與波音陸續簽訂多份合同，爲747 、737等機型製造零件。
1985年，波音與天津的中國民航學院共同開展維修技術培訓項目，培養具有機體和發動機維修資格的學生。也是在這一年，中國民航總局華東管理局接收了第一架空客飛機，空客在中國的歷史就此開始。
分處大西洋兩岸的歐洲空客和美國波音，在全球以及中國的民用飛機市場上從第一天起就競爭不斷。
波音成立於1916年，比空客的歷史長50多年。1972年，中國就訂購了10架波音707飛機，這一年空客剛剛成立2年。
在整個20世紀80年代，中國共訂購 32 架波音737、35 架 757 和 10 架 767飛機，並且陸續交付。從1980年開始，西安飛機工業公司與波音陸續簽訂多份合同，爲747 、737等機型製造零件。
1985年，波音與天津的中國民航學院共同開展維修技術培訓項目，培養具有機體和發動機維修資格的學生。也是在這一年，中國民航總局華東管理局接收了第一架空客飛機，空客在中國的歷史就此開始。
圖源：王靜儀/攝
空客在中國的市場份額從1995年的7%，一路上漲到2005年的28%，隨後發展速度加快，在2013年第一次突破50%，2025年最新定格在55%。
東方航空是空客在華髮展歷史上不可忽視的名字，作爲空客A310、A300、A319、A340-600、A350等機型在中國的首家用戶，東航當前共運營着超過400架空客飛機，空客機隊規模排名全球第二、亞洲第一。
《財經》從空客方面瞭解到，2025年的前五個月，空客在華交付49架新飛機。當前空客在中國大陸在役機隊超過2200架。
多款空客飛機都爲中國乘客所熟知：空客A350座級更高、航程更遠，滿足遠程國際航線或開闢更遠航點等需求；A330兼具性能與效率，在國內、區域航線上是常見的機型；空客貨機開始嶄露頭角，助力航空物流網絡。
“未來五年我們希望保持當前的市場份額，因爲中國市場的競爭非常激烈。”空客中國首席運營官柏舒曼（Erik Buschmann）對《財經》表示。
徐崗認爲，中國民航發展潛力十足，因爲仍有接近10億人口沒有坐過飛機，年人均乘機次數僅爲0.6次，不及美國的年人均乘機次數爲2.5次。預計未來20年，中國的民航增長快於全球平均水平，中國將成爲全球第一大航空運輸市場，需要9570架新飛機，佔全球總需求的近四分之一。
從賣飛機到造飛機
空客入華40年，以2005年爲分水嶺，分爲前後20年兩個階段。隨着2005年前後訂單數量大幅增長，空客不僅在中國賣飛機，還造飛機，深化本土採購和技術合作。
於2008年投入運營的空客天津總裝線，是空客在歐洲以外的第一條民用總裝線，當前中國大陸在役的2200多架空客飛機裏，約三分之一來自天津總裝線。
同時中國製造的飛機還出口海外，2024年天津總裝線所生產飛機的四分之一，都是交付給中國境外航司。
徐崗表示，空客天津正在擴建第二條總裝線，預計2026年投入使用，成熟運營後，空客在中國的A320系列飛機產能將翻倍。
在國產供應鏈方面，空客有200多家中國供應商，包括中航西飛、沈飛民機、成飛民機、哈飛空客、西子航空、南山鋁業等國企和民企，他們生產螺釘、蒙皮、座椅支架、複合材料翼肋、起落架組件以及飛控子系統與航電接口等。
比如中國航空工業集團已經成爲空客在全球的第二大非發動機供應商，A320系列飛機機翼項目與機身系統裝配項目由中航西飛完成；西子航空從2013年起與空客合作，已經開始從中國杭州向空客歐洲及加拿大提供飛機金屬零部件。
空客作爲鏈主企業，還帶動了航空領域的衆多國際供應商入駐中國。爲空客生產金屬零件的普美航空落戶蘇州工業園區，爲空客單通道飛機制造擋風玻璃的吉凱恩航宇入駐江蘇靖江，爲空客生產密封膠的凱密特爾選址浙江平湖。
圖源：王靜儀/攝
經歷40年的發展，空客在中國的業務覆蓋了從飛機研發設計、製造總裝、運營支持，到退役後拆解回收利用的全生命週期。
不過當前空客以及所有飛機制造商要面臨的重要問題是，龐大市場需求下，如何交付飛機成爲問題。
“今天航空業有一個顯著的薄弱環節，就是整個供應鏈體系在工業化進程要求提速的時候沒有跟上，這也就是爲什麼今天航空公司的飛機交付有延遲。現在都已經是2025年了，空客的交付還沒有達到2019年的高峯水平，整個供應鏈需要強鏈、補鏈。”徐崗表示。
責編 | 楊明慧
封圖來源 | 空客
