民航業本就內卷，近期油價又大漲，成本衝擊和市場需求變化導致，2026年三大航將面臨考驗
文｜《財經》記者 王靜儀
編輯 | 王延春
三月底，“國有三大航”2025年財報陸續發佈。
南方航空六年來首次盈利，打破了三大航疫情後持續虧損的局面。 2025年，南方航空（600029.SH/1055.HK）全年錄得營收1822.52億元，同比增長4.61%；歸母淨利潤8.57億元，同比轉虧。
圖表：國有三大航2026年主要經營數據
圖表來源：企業財報，記者王靜儀制作
《財經》記者注意到，中國國航和中國東航的虧損並非源於經營惡化，主要是報告期內均受到遞延所得稅資產轉回的一次性會計影響。與此同時，三大航的2025年營收均創歷史新高，業績都在好轉。
財報顯示，中國國航（601111.SH/0753.HK）錄得營收1714.85億元，同比增長2.87%；歸母淨虧損17.7億元，虧損擴大至15.33億元。同期中國東航（600115.SH/0670.HK）實現營收1399.41億元，同比增長5.92%；歸母淨虧損16.33億元，同比減虧25.33億元。
千億元營收也難盈利的背後，是全行業仍然深陷“旺丁不旺財”的內卷困境。民航數據平臺航班管家統計顯示，國內航線的經濟艙平均票價連續兩年下降，2024年同比下降12.7%的基礎上，2025年再度下降2.9%至740元。
爲刺激出行需求，航司普遍“以價換量”。反映到財報上，普遍存在客座率上升，而收益指標集體下降的現狀。
2026年3月以來油價居高不下，這對燃油成本佔總成本三分之一的航空業而言造成巨大壓力。業內普遍認爲，儘管燃油附加費能抵消航司部分成本，但漲價將抑制旅客出行意願，如何平衡成本與需求，2026年三大航以及中國民航業都將面臨更大的挑戰。
最賺錢：南航六年來首次盈利
南航此番盈利主要來自旗下尚未剝離的貨運板塊。作爲對比，已將貨運板塊剝離上市的國航、東航繼續虧損。
財報顯示，2025年，南航物流爲母公司貢獻了35.75億元淨利潤。而客運板塊，除了廈門航空貢獻淨利潤7.79億元，四川航空、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、重慶航空以及河南航空等其他參股公司都在虧損，爲業績“拖後腿”。
東航物流（601156.SH）於2021年6月完成A股上市。國貨航（001391.SZ）於2024年12月登陸深交所，成爲當時A股年內最大規模IPO。南航物流的上市之路起始於2022年，但2025年2月最新公告稱，基於目前市場環境變化，爲統籌安排資本運作規劃，經充分溝通及審慎論證後，南航物流擬撤回上交所主板上市申請文件。
整體盈利居首的同時，南航憑藉飛機數量最多，營收規模同樣居首。2025年南方航空營收超過1800億元，增速達4.61%；中國國航營收超過1700億元，同比增2.87%；東航營收近1400億元，同比增近6%。
國航和東航的虧損並非源於經營惡化，主要是報告期內均受到遞延所得稅資產轉回的一次性會計影響。以東航爲例，2025年公司利潤總額已實現由負轉正，預計約爲2億元至3億元，而根據會計準則，公司報告期內轉回部分前期可抵扣虧損形成的遞延所得稅資產，增加所得稅費用，導致公司2025年歸屬於上市公司股東淨利潤爲負值。
國航虧損18億元，在三大航中虧損金額最大，且對比去年同期也明顯擴大，引發市場關注。對此，國航強調，主要是因爲會計處理，“從經營實質來看，公司效益仍在持續改善，呈現增投增收降本的特點”。
財報數據顯示，2025年，國航運輸旅客1.61億人次，同比增長3.40%。客運運力（ASK） 爲3676.41億可用座公里，同比增長3.24%。旅客週轉量（RPK）爲3010.16億收入客公里，同比上升5.86%。
三大航的營業成本增速普遍慢於營收增速，說明成本管控得到增強，降本增效取得成效。以南航爲代表，營業成本增速爲2.64%，顯著低於4.61%的營收增速。2025年，南航營業成本爲1637.8億元，其飛機折舊費用、起降服務費用、飛機維護以及修理費用分別同比增長10.93%、7.21%、6.89%。
最普遍：全行業“旺丁不旺財”
儘管三大航業績都有所好轉，但全行業仍然面臨“旺丁不旺財”的內卷困境。
民航數據平臺航班管家統計顯示，2025年，國內航線的經濟艙平均票價爲740元——在2024年票價同比下降12.7%的基礎上，再度下降2.9%。
這背後是國內航司普遍採取的“以價換量”策略。反映到財報上，就是三大航的客座率有所上升，而每客公里收益這一衡量民航業業績水平的核心指標均有所下降。
2025年，國航客座率同比增加2.03個百分點至81.88%，而每客公里收益同比下降0.62%至0.51元。東航客座率同比增加0.1個百分點至83.6%，而每客公里收益同比下降3.71%至0.49元。南航客座率同比增加1.61個百分點至86.33%，而每客公里收益同比下降4.17%至0.46元。
這凸顯了中國民航業的市場競爭之激烈——一方面是國際航線只恢復了八成，原本用於飛國際航線的寬體大飛機只能迴流國內市場，增加了運力供給；另一方面是中國高鐵網絡進一步完善，高鐵持續“蠶食”民航的市場份額。雙重衝擊下，民航業只能選擇降低票價，以價換量。
國際航協北亞區副總裁解興權對《財經》記者表示，中國民航業的競爭強度領先世界，“增量不增利”反映了航空業盈利環境的複雜程度，中國市場有高鐵競爭，且民航運力增長較快，市場供大於求，導致收益承壓。
2026年全國民航工作會議提出“推動民航發展實現質的有效提升和量的合理增長”，特別強調要“科學把控國內航線航班評審節奏，進一步完善精細化調控措施，嚴控低效航線運力供給；研究制定旅客運輸成本調查辦法，探索建立運價監測預警聯動機制；協調加強銷售網絡平臺監管”。相關舉措有望緩解行業“內卷式”競爭，助力航司提升收益水平。
國內航線“反內卷”的同時，國際航線成爲決定收益的關鍵。財報顯示，三大航的國際航線每客公里收益降幅均小於國內航線。
比如東航提出了“往遠處飛、往國際飛、往新興市場飛”的“三飛”策略，持續加強國際航線投放和中轉樞紐建設，以提升收益水平。《財經》記者從東航獲悉，3月30日，上海—塔什干的直飛航線正式開通。此前在2025年7月，東航開通了連接烏茲別克斯坦首都塔什干與中國西安的直飛航線，歷經半年多持續運營，平均客座率突破90%。
最承壓：油價大漲，2026年盈利承受壓力
航油佔航司總經營成本的三成左右，油價起伏直接影響航空公司盈利水平。2025年，“三大航”均受益於航油價格的下降：國航、東航、南航航空油料成本分別爲500.41億元、436.9億元、525.26億元，分別同比下降6.85%、3.98%、4.48%。
但從2026年3月開始，中東戰事帶來的燃油成本上升，將進一步抬高航司的運營成本。疊加漲價導致市場需求下滑，民航業從頭尾兩端一起受到衝擊。
國航在財報中指出，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降百分之五，本集團航油成本將上升或下降約25.02億元。南航的測算水平和國航相當，如果燃油價格每上升或下降百分之十，將導致報告期內營運成本上升或下降人民幣52.53億元。
爲轉移成本，4月5日，中國民航料將統一上調國內航線的燃油附加費，具體漲幅有待進一步確認。當前800公里(含)以下航段向每位成人旅客收取燃油費10元，800公里以上航段向每位成人旅客收取燃油費20元，考慮到最新油價波動，可能漲幅超過五倍。
對於航油價格波動風險，3月30日，在披露年報當晚，南航還發布了關於2026年開展金融衍生及期貨業務的公告。公告指出，公司今年計劃開展匯率金融衍生業務不超過21.5億美元，航油期貨業務不超過159萬噸，有效期內任一交易日持有的最高合約價值不超過已審議額度，預計動用的交易保證金和權利金上限爲人民幣1億元。公司以套期保值爲目的開展金融衍生及期貨業務，防範管控匯率和航油價格波動對成本控制和經營業績的不利影響，降低經營風險，增強財務穩健性。
積極一面來看，中國國航在業績說明會上指出，短期方面，燃油成本上漲；長期來看，油價上漲有助於降低行業內卷，有利於改善行業總體競爭格局。
飛友科技CADAS分析師羅程洮在一份行業報告中指出，2026年“三大航”將面臨真正考驗。除債務集中到期與座收下滑的雙重擠壓，4月航油價格上行及美以伊戰事走向的不確定性構成直接經營挑戰。能否在運力更新與修復資產負債表之間找到平衡，將決定各航司在未來行業格局中的競爭態勢。
