油價太貴，爲了避免“飛一趟虧一趟”，航空公司或是漲價，或是直接削減航班。航班票價越低，取消越多
文｜《財經》記者 王靜儀
編輯 | 王延春
臨近“五一”出行，卻發現航班被取消了，這成了不少旅客近期面臨的窘態。
社交媒體上，旅客抱怨連天——這當然是情理之中，酒店已經訂過了，行程也安排好了，但臨行前航班取消，雖然機票的錢全額退還，或者免費改簽到其他日期，可行程徹底亂套。
這不是孤例，而是美以伊戰事導致燃油成本大漲的背景下，全球航空業面臨的普遍困境。當飛行的成本變高，爲了避免“飛一趟虧一趟”，航空公司能做的也只有兩種：一是漲價，漲燃油附加費，或者提高票價；二是直接削航班、停飛或者整合航班。
漲價會讓市場需求減少，漲幅也是有限的，因此航空公司往往會把漲價和削航班兩種手段結合起來使用，不僅是中國，全球的航空公司都在這麼做。
《財經》記者觀察近期全國客運航班執行量發現，從3月開始，航班執行量就有所下滑，從2月的日均超過17000架縮減到16000架左右，隨後小幅繼續下滑，一路跌破單日15000架、14000架的關口，4月14日的最新航班執行量已經低至13874架，觸及近期最低。
量縮的同時是漲價，“五一”假期的國內航班經濟艙票價已經同比上漲了9.6%。第三方數據平臺航班管家統計，2026年的國內經濟艙含稅票價是979元，而2025年、2019年的同期票價是893元、788元，分別上漲了9.6%和24.2%。
圖表來源：航班管家
航班票價越低，取消越多
航空公司要削減航班，率先要削的是不賺錢的航班，保留能賺錢的。首當其衝的是，那些票價長期被壓得很低、競爭最激烈、利潤最薄的中短程航線。
在國內市場，這體現爲中小城市的航班率先被取消。
比如浙江嘉興。嘉興到長沙的航線剛剛在3月29日由南方航空開通，而僅僅10多天後的4月9日，嘉興南湖機場發佈公告：因航空公司運力調整，嘉興-長沙-烏魯木齊航線取消至5月15日，嘉興-南寧航線取消至6月20日，旅客可免費退改。
航班管家數據顯示，截至4月13日，未來七天民航客運航班量取消率達14.6%。千萬級客流量機場中，蘭州中川（46.3%）、哈爾濱太平（35.2%）、烏魯木齊天山（34.3%）取消率靠前。
在國際市場，則體現爲東南亞、澳新等票價較低的航線率先被取消。票價低，說明市場長期供大於求，航空公司盈利困難，在成本飆升的時期，這些航線被捨棄，航空公司的飛機被調配到其他更難賺錢的航線上。
從4月1日到4月14日，已有多條中國到東南亞的航線取消全部航班，包括西安-普吉島、重慶-普吉島、煙臺-曼谷、鄂爾多斯-萬象、上海-鬥湖、廈門-萬象、南京-達克茂和呼和浩特-曼谷等。中國到大洋洲方面，廣州-達爾文航班取消率爲83.3%、杭州-奧克蘭航班取消率爲57.1%、武漢-悉尼的航班取消率爲50%。
《財經》記者留意到，這些被取消的航線都不是幹線，它們或是中國二線城市飛往海外一線城市，或是中國一線城市飛往海外二線城市。相比兩個一線樞紐之間的幹線航班，這類航線的票價普遍偏低，因此成爲航班取消的重災區。
民航專家林智傑表示，近期國際航線，尤其是往返東南亞、澳洲等區域的航班出現大規模取消，核心原因在於航空燃油成本大幅攀升。當前航空燃油價格較此前已出現翻倍上漲，而國際機票票價並未同步大幅上調，航司執飛相關航線陷入“執飛班次越多、虧損幅度越大”的經營困境。
林智傑還指出，與此同時，部分國家及地區面臨燃油供應緊張問題，當地部分國際機場不僅燃油加註價格顯著偏高，甚至存在燃油供應不足、無法正常保障航班加油的情況，這也直接導致涉及其區域的航線取消比例進一步上升。
廉價航空的取消率更高
值得注意的是，本輪航班取消現象在國際低成本航司中表現更爲突出。比如“五一”以及整個五月期間，亞洲航空、春秋航空等取消了大量中國飛往東南亞的航班，擾亂了不少旅客的假期出行計劃，在社交媒體上討論較多。
總部位於馬來西亞的亞洲航空是亞洲最大的低成本航空公司，其發佈通知稱，自4月17日起暫停曼谷廊曼-上海浦東的往返航線，直到這個航季結束。此外，泰國亞洲航空的西安-曼谷5月11日之後也暫停服務。
關於航線取消的原因，亞航表示，是因燃油成本過高而無法實現收支平衡。其中一些只是暫時性措施，一些則是永久取消，尤其是那些新開發但不成功的航線。亞航已主動將運力重新分配至表現更強勁、收益更高的航線，例如阿拉木圖（哈薩克斯坦）、塔什干（烏茲別克斯坦）及伊斯坦布爾（土耳其）等。
低成本航空又稱廉價航空，票價低、利潤薄，主要依靠規模效應盈利。有業內人士對《財經》記者指出，低成本航空公司受到的衝擊遠大於行業平均水平，因爲設有高端艙位的航司可以將部分燃油成本轉嫁給商務艙和頭等艙旅客，這類乘客對漲價相對不敏感。但廉航沒有這種價格緩衝，意味着乘客將承擔全部衝擊。同時，低成本航司針對旅客的服務補償機制相對精簡，在航班調整與取消決策上具備更高的靈活性。
取消率高，儘管影響部分旅客出行，但在經營角度而言，也是廉價航空快速響應市場動態、經營韌性高的體現。
春秋航空在近期的2025年度業績說明會上指出，行業競爭核心在於全成本優勢，而非航油等單一變動成本。全成本越低，航網布局與航線戰略選擇空間越大，可更從容地佈局長線航點，不受短期成本波動制約。同時，公司較高的客座率意味着燃油附加費的覆蓋面更廣，在同等成本衝擊下，對盈利的緩衝能力更強。因此，在高油價或成本波動環境下，春秋航空整體成本優勢及經營韌性具備相對優勢。
全球航空出行面臨風險
不只是中國內地，全球旅客都面臨航班取消、機票上漲的壓力。
總部位於中國香港的國泰航空近日表示，爲紓緩成本壓力，將取消佔總數約2%的客運航班，主要涉及區域短途航班及少量往來澳洲、南亞及南非的航班。與此同時，國泰旗下的香港快運是廉價航空，主打中國香港到日韓、東南亞的短途市場，將取消佔總數約6%的客運航班。
新西蘭航空3月已先砍掉5%的航班，4月又宣佈在5月和6月進一步縮減運力，影響約4%的航班和1%的總旅客量，同時上調票價。
澳大利亞的澳航集團已宣佈，將2026年4月至6月的澳大利亞國內運力削減約5個百分點，同時提高機票價格。
與此同時，因爲中東作爲澳大利亞和歐洲中轉的樞紐作用受戰事削弱，澳大利亞直飛歐洲的需求明顯上漲，澳航表示，前往歐洲的國際旅行需求強勁。爲此，澳航集團已將部分運力從美國和國內航線重新調配，以增加飛往巴黎和羅馬的航班。
在歐洲，德國漢莎航空CEO卡斯滕·施波爾近日公開表示，燃油供應短缺和高價可能貫穿全年，公司已經準備把運力削減2.5%到5%，必要時甚至可能提前停飛20架到40架老舊飛機。
施波爾在內部會議上向員工描述了可能面臨的三個危機階段：第一階段（容量限制）：部分機場將不再接收任何新增航班。事實上，新加坡和曼谷的機場爲了維持常規航班的燃油儲備，已經開始拒絕增加航班。第二階段（機場燃油短缺）：某些機場的燃油儲備可能不足以支撐已安排的航班。這種情況在德國境內已有先例，2025年9月，漢堡機場就曾因煉油廠供應中斷而出現“極爲罕見”的航空燃油短缺，導致航班面臨大規模延誤和取消的風險。第三階段（樞紐供應中斷）：漢莎位於法蘭克福、慕尼黑、蘇黎世等歐洲樞紐的航空燃油供應可能出現短缺。這些樞紐的燃油通過管道、鐵路、油罐車和駁船運輸，一旦供應鏈中斷，航空運營將面臨停滯。儘管目前認爲發生概率較低，但歐洲能源高度依賴霍爾木茲海峽，中長期不確定性正在累積。
爲了應對燃油價格高企，航空公司正在靈活調控航班，取消和合並航班是其中一環。不過業內擔憂，如果漲價進一步演化爲系統性航油短缺風險，航空業以及全球乘客將面臨更嚴重的出行風險。
