澳大利亞墨爾本的一家比亞迪門店裏，人頭攢動，來看車的顧客絡繹不絕。一位銷售顧問表示，最近一個多月，我們又忙又累，一直有客人來，每天每人要接待將近10組到店客戶，店裏人連軸轉也忙不過來。
“比亞迪Atto 3（元PLUS）賣得很火爆，這款車是緊湊型SUV，售價僅4萬澳元；比亞迪海獅07也賣得很好，限時優惠價是5.49萬澳元”，他說道。
自美伊戰火燃起後，澳大利亞的汽油和柴油價格直線上升。2月中旬至3月初，悉尼汽油價格爲1.5至1.6澳元/升，柴油價格爲1.7至1.8澳元/升。3月中旬，汽油漲至2.2至2.4澳元/升（約合人民幣10.6元-11.6元），柴油漲至3至3.2澳元/升（約合人民幣14.5元-15.5元）。越來越大的油電差價，讓當地消費者對電動汽車的熱情驟然高漲。
而這只是海外市場上中國汽車銷售火爆的其中一幕。
集體轉向：棄油車、選電車
目前，我國新能源乘用車滲透率已經超過45%，與燃油車的份額僅相差不足10個百分點，而海外大多數地區的新能源汽車滲透率仍不足25%。
比如澳大利亞，長期以來，雖然澳洲政府對於電動車的發展給予了支持，但消費者對於電動車的認知和接受度仍然有限。2024年以前，電動汽車約佔澳大利亞輕型汽車的1%，滲透率低於10%；再比如巴西，去年11月“綠色出行與創新計劃”（Mover）的稅收政策細則出臺前，巴西新能源汽車的滲透率僅徘徊在7%—8%之間。
但今年轉折已來。全球燃油車使用成本顯著上升，直接刺激越來越多的海外用戶轉向電動汽車的懷抱。澳大利亞聯邦汽車工業商會（FCAI）最新銷售數據顯示，該國3月汽車總銷量約爲10.51萬輛，雖然同比下降3.3%，但新能源銷量卻逆勢上漲，達到了15839輛，在總銷量中的佔比由去年3月的7.5%上漲到今年3月的14.6%。
珀斯市比亞迪門店的一位銷售顧問稱，以前來買電動車的，大多是環保人士或者科技愛好者，現在來的都是普通上班族、出租車公司及貨運行業的生意人等。
除了澳大利亞，東南亞、歐洲、北美等地區多個國家的新能源汽車銷量也迎來暴漲，而這些車的最大來源自然就是中國車企。
今年3月，泰國總理阿努廷更換通勤座駕的舉動，一度成爲汽車行業的熱門話題，他一改往日那臺掛着“3333曼谷”車牌的勞斯萊斯幻影，選擇乘坐比亞迪海獅07EV。緊隨其後，在曼谷國際車展上，中國品牌預訂總量歷史性超越了日本品牌。其中尤以比亞迪最爲亮眼，預訂量高達1.7萬，超過豐田預訂量的1.58萬輛。
再比如英國，上個月，英國新註冊的38萬輛汽車中，有15%來自中國品牌，較前一年同期（7.4%）幾乎翻了一番。
這兩個月，中國車企在海外各國可謂是“遍地開花”，而它依靠的不單單是油價上漲帶來的需求激增，還有賴於新能源汽車成熟的產品和性價比的核心優勢。當日系車還在炫耀那塊分辨率感人的中控屏時，國產電動汽車已經在智能化體驗上頻繁升級，並把越來越多的新功能下放到更多車型。
曾經，在我國的汽車出口上，燃油車佔據大頭，且價格相對較低，目的地也以發展中市場爲主；如今，電動汽車與燃油車並駕齊驅，隨着我國在電動汽車行業的主導者地位的確立，它們駛向的是包括髮達地區的幾乎所有市場。
而此消彼長，這或許將徹底重塑全球汽車市場的發展格局。
重演日系車稱霸的一幕？
如果回望過去，我們可以清晰地看到，在日系車走向世界併成功稱霸的節點，石油的漲幅扮演了關鍵性作用。如今，我國汽車也正在走向相似的情境。
1973年第一次石油危機爆發，國際油價從每桶3美元飆升至12美元，原本愛好大排量、大馬力的汽車消費者被迫考慮經濟性，日系車藉此走進了大衆視野，得到主要市場的認可和接受；沒過幾年，第二次石油危機爆發，油價從每桶13美元猛增至34美元以上，日系車借勢打開和佔領全球市場，實現了對美系車的逆襲，迎來了屬於它的輝煌。
油價暴漲，讓汽車消費的主流從耗油車型轉向省油車型，現在又是否會推動消費者放棄燃油車、轉向電動車呢？
從數據來看，日系車衰落、中國汽車崛起的變化趨勢在一些國家已經出現。以東南亞爲例，一直以來，東南亞都被視作日本汽車的“後花園”，比如泰國，以前九成以上的市場被日系車佔據。而根據2025年的銷量情況，日系車的市場佔有率跌破70%關口，降至68.4%，較此前大幅縮水，相反，比亞迪、名爵、長城等我國汽車品牌的增長勢頭驚人。
澳大利亞市場也發生了關鍵的轉折。2月，源自中國的汽車在澳洲銷量達到22362輛，以691輛的微弱優勢首次超越日本（21671輛），打破了日本長達28年的壟斷地位。儘管這不是說明中國汽車銷量稱王了，可中國品牌在澳大利亞嶄露頭角已經是不爭的事實。
然而一邊是突飛猛進、勢如破竹，另一邊也應該看到難以攻破的無奈。
在北美地區，尤其是在美國這個巨大的、戰略價值非同一般的市場，中國車企的存在感始終較低，而日系車則具備極強的穩定性，長年累月地佔據着這個“大本營”。且當日系車在其他市場普遍下滑時，北美市場反而逆勢增長，這似乎對外透露出當地消費者對日系車深深的偏愛。
2025年，日產在中國市場銷量爲653,024輛，同比下降6.3%，歐洲市場銷量爲329,557輛，同比下降7.2%。但北美市場銷量爲1,313,032輛，同比增長2.2%，其中美國市場銷量爲926,153輛，墨西哥市場爲275,662輛（同比增長7.6%），加拿大市場爲109,743輛（同比增長6.5%）。
北美地區新能源汽車的滲透率明顯偏低，電氣化進程持續放緩，這大大抑制了市場需求，更何況，還有特斯拉這個本地龍頭攔着，中國汽車想要打破現有的格局，困難重重。
而更大的風險還是來自於極不確定的政策環境，兩國政治上的較量很可能直接決定着中國車企在美國市場的命運。不過，四十多年前，日系車的佔領印證了消費者用錢包做出的選擇遠比政治的“鐵錘”更有力量，如今面對中國電動汽車的性價比攻勢，政策的阻攔也未必能一直有效。
據外媒報道，最近，一份來自Cox Automotive的調研顯示，在該機構對802名美國消費者的購車計劃進行摸底後，結果讓人深感意外。近一半的人給出了中國汽車價值極高的評價，還有40%的人明確表達了支持中國汽車品牌進入美國市場的想法。
中國車企出海加速，但本地化無法加速
其實今年的新能源汽車出口形勢，原本不那麼樂觀。
從2024年開始，雖然汽車出口量依舊在增長，但很明顯增速已經開始放緩了，增長量已經不到百萬。中汽協曾謹慎預計，2025年中國汽車出口預計620萬輛，同比增長僅爲5.8%。然而突如其來的地緣衝突，刺激全球油價上漲，海外需求極速被拉昇。相對地，各國的電動化進程也被提速了。
只是，在很多國家，基礎設施的擴張速度卻未必能跟上電動汽車銷量增長的速度，這很可能抑制需求的擴大，對於出海的中國車企而言，這無疑是一個阻礙。
根據麥肯錫的一項全球消費者調研，全球有接近一半的消費者表示，只有當充電樁像加油站一樣普及，纔會選擇從“不購買”新能源電動汽車變成“考慮購買”。而從各國快充數量在公樁中所佔的比例來看，目前中國這一佔比是最高的，其次是挪威和日本，美國略高於28國平均水平，其他多數國家基本都低於平均水平。
比如東南亞各國，泰國算是佈局較早的，預計到2030年，泰國將建設1.3萬個充電樁，其中8227個城市充電樁和5024個公路沿線充電樁。看似擴張較快，可仍然嚴重滯後，根據專業人士的說法，泰國的電動汽車與充電樁比例爲11：1，遠遠落後於中國的3：1。而且目前最大的問題是這些充電樁幾乎都集中在曼谷及周邊區域，其他地方少之又少。
印尼、馬來西亞、越南等國的充電樁建設進度更爲落後。去年，馬來西亞的計劃是到2025年在全國建成1萬個公共充電設施，這個數字可能還不及我國一個城市的數量。
在東南亞，實際上不只是充電樁數量少的問題，很多地方的電網線路質控問題比較突出，容易出現不滿足安裝充電樁要求的情況。如果要改造線路，成本自然就上升。而一個不利的大環境是，東南亞各國已經出現多次陷入電荒，嚴重缺電。
巴西的充電樁建設也在加速，可相似的問題困擾着它。其充電站分佈高度集中，主要位於經濟發達的聖保羅州及南部核心都市圈，其他區域則數量稀少，且以充電速度較慢的交流樁爲主，單次充電需要耗費數小時。
基礎設施建設滯後，僅是我國車企出海擴張、進行本地化探索麪臨的一個基礎性問題。以我國作對照，我們可以看到，無論是充電樁的建設、供應鏈的完善、渠道的佈局，還是市場教育及政策支持，很多國家的電動化落後得不是一點點。這都將成爲我國車企加速本地化、征服市場的制約因素。
舉個簡單的例子，在電池回收上，外媒曾報道，在巴西街頭的電動汽車日益增多，可其報廢電池的去向仍未明確，由此引發了大衆的擔憂。
一個企業、一個品牌，如果想走向全球，不是說在全球市場佈局了就是成功，而是要在不同的市場上都做到本土共生，真正得到消費者的認可。目前來看，我國汽車國際化發展的美好未來是可以預期的，但還是需要更多的時間，穩步前進。
又或者說，需要等待其他人跟上來。
