2月2日，全國工商聯汽車經銷商商會確認，奔馳已於2月1日下調部分車型廠商建議零售價，整體幅度約10%，涉及C級、GLC、GLB等核心走量車型。消息一出，不少準備買車的消費者以爲撿了便宜，可諮詢終端門店後卻發現，實際落地價並沒同步下降，部分車型甚至比1月還貴了幾千元。
這場看似反常的降價，背後是經銷商渠道的持續承壓，以及品牌在華銷量的低迷。2025年，奔馳在華交付新車57.5萬輛，同比下滑19%，連同寶馬、奧迪在內的德系豪華三強，全年合計銷量減少26萬輛，整體回落至2018年水平。
更關鍵的是，經銷商長期陷入定價倒掛困境——按高價指導價提車繳稅，終端卻只能低價賣車，虧損全靠廠家返利彌補，而奔馳的返利兌現週期常超180天，國產車型返利還不能提現，只能用於進車，經銷商資金鍊越繃越緊。
爲解決這一問題，全國工商聯汽車經銷商商會曾多次溝通協調。2025年12月就致函奔馳中國，提出優化返利、控制庫存等訴求，未獲實質性改善後，又在2026年1月兩次直接致函奔馳全球總部，用“緊急行動”等措辭預警渠道風險。直到1月23日奔馳總部承諾調整後，纔有了這次10%的指導價下調。
事件曝光後，有準備購車的網友吐槽，“指導價降了10%，終端優惠卻從13萬收窄到8萬，等於沒降，純屬玩數字遊戲”。也有網友看透本質，“這哪是給消費者讓利，明明是幫經銷商減壓，以前高價提車壓力太大了”。還有已購車的網友無奈表示，“早買早喫虧，之前按高指導價買車，現在官方直接降價，感覺被割了韭菜”。
多位奔馳經銷商證實，此次調整不是傳統促銷，爲的是修復渠道賬面結構。華北地區一位4S店工作人員算了筆賬，以GLC 300 L爲例，調整前指導價約47.9萬元，終端優惠超13萬，裸車成交價34萬左右；調整後指導價降至42萬元區間，但優惠收窄到8萬上下，最終成交價基本沒變，甚至因商務政策收緊微漲幾千。
奔馳降價的效果，是降低經銷商提車門檻和稅負，緩解現金流壓力，把原本後端的返利成本，提前釋放到前端。全國工商聯汽車經銷商商會也明確表示，這次調整是奔馳優化經銷商政策的務實一步，但與經銷商的整體訴求仍有很大差距。
這次降價並未達到提振銷量的效果。當前30萬元以上高端汽車市場份額仍在增長，但新增需求並未流向傳統德系豪華品牌，奔馳等品牌的“高指導價、高讓利”舊模式已難以爲繼。指導價虛高、優惠失真，不僅讓消費者不信任價格體系，也讓經銷商陷入持續虧損。
奔馳降價10%的爭議，是豪華車市場定價體系與渠道模式的深層矛盾。所謂的官降只是數字遊戲，實際購車成本並未降低；若不徹底解決渠道承壓、產品競爭力不足等核心問題，僅靠調整指導價，奔馳很難挽回下滑的銷量和品牌信任。
