比亞迪突然叫停“價格戰”了。
到7月1日，比亞迪限時“一口價”就將全面暫停。爲什麼呢？主要就兩個原因：一是，降價對銷量的轉化，越來越低了。一個好產品，並不是價格越低越好，而是價格適中最好。
在2024年以前，打價格戰，效果都是立竿見影的。像2024年1月，比亞迪月銷才20萬輛，但到12月，就突破51萬輛了。
可進入2025年以後呢？比亞迪1到5月份的月銷分別是，30萬輛、32萬輛、37萬輛、38萬輛、38萬輛。越到後面，就越增長不動了。
這個數據能維持住，主要靠的出口增長，比亞迪國內銷量的增長，幾乎停滯了。比如，5月份的38萬輛月銷，其中有8萬輛是供應海外的，內銷只有30萬輛。
可與此同時呢？比亞迪秦Plus的最低起售價，已經來到6萬多塊了。價格一路狂降，而銷量轉化率卻提不上去了。爲什麼？
主要是，友商也在降。在產品力差不多的情況下，各大車企互相打價格戰，最終就是誰都不賺錢，銷量還都提不上去。而且，中國新能源車滲透率已經突破50%，剩下的都是油車黨，轉化難度是越來越大了。
二是，工信部、中汽協連續發通告，要求車企反內卷。價格太低，對產業不利。要是價格太便宜了，就得瘋狂卡成本。那大車廠掌握絕對議價權，它是一定要賺錢的。
誰來降成本呢？向上，就得找供應鏈要利潤，向下則是找經銷商壓庫存。要是持續價格內卷，最終的結果就是，下游經銷商扛不住，上游供應鏈也扛不住。只有價格適中，上下游產業鏈才都有得賺。而且，國內車企價格戰有向海外蔓延的趨勢。一旦蔓延到海外，它對中國汽車的整體品牌形象就會形成巨大沖擊了。
現在，中國新能源汽車在海外，屬於高端貨，高技術，高價格，高品牌。可一旦價格內卷，捲到海外，整個負面效應就會無限擴大了。
比亞迪叫停“價格戰”，可以說是，中國新能源汽車價格內捲走向終結的一個重大轉折。接下來就要看其他合資車、吉利、奇瑞等國產車，是否會跟進取消價格戰了。那有些人就說了，這價格漲回去，豈不是消費者喫虧？還真不是。
爲什麼呢？因爲過度內卷，帶來的是低價，低質。你花的錢少了，但你買的產品質量也下滑了。在很多你看不見的地方，產品質量基本都是沿着國家最低標準去做的。可國家制定這個最低標準，不是讓大家都按這個標準來，而是要高於這個標準。
到明年，動力電池也要出新規了，要求不起火，不自燃，不爆炸，對電池包的要求更高了。但售價比較高的，30萬以上的車型電池，基本都提前滿足新規要求了。那哪些電池包尚不滿足呢？主要就集中在10萬級的平價車。因此，越是平價市場，清庫存壓力越大。
高標準，帶來的是什麼？更高質量，更高技術，更高安全。相應的，成本也會高一些。很多時候，車價降了兩萬塊，看似佔了便宜，但實際上呢？產業鏈承擔了巨大的利潤壓力。
從生意本身來講，經銷商、廠家、供應鏈，都要有利可圖，纔是良性的。即便激烈競爭，也要向上競爭，研發更先進的技術，打造更舒適的產品，樹立更高價值的品牌。
國家推廣新能源汽車，是爲了帶動整條產業鏈的發展，而不是把整條產業鏈都內捲起來。油車時代，中國汽車產業綜合利潤率還有9%，可現在呢？只剩4%都不到了，大批虧損經營。
價格戰只能在普及推廣階段，發揮重大作用。一旦進入紅海競爭，價格戰的威力就不太行了。它本身也是不可持續的。而比亞迪這一次叫停“價格戰”，也意味着，中國新能源汽車的滲透率已經達到一個新的高點了。
油車、電動並存的時代，已經誕生了。所謂的電車殺死油車，並不存在。接下來，就是更加激烈的存量競爭了。
不打價格戰，纔是比拼各家車企真正硬核技術實力的新擂臺！
