無序價格戰的代價不會消失，而是轉化爲產業鏈的利潤黑洞、安全隱患與創新桎梏。當整車廠利潤率跌破4%、供應商賬期長達240天、消費者面臨經銷商爆雷風險時，這場“沒有贏家”的競爭亟須破局
多賣貨產生規模效應，技術創新模式升級，都能帶來降價，這是商業常識。只不過，如今價格戰烈度與規模已超出合理範圍，甚至超越傳統市場競爭邊界。
按照此前工信部和中汽協的說法，這是一場“無序價格戰”，也恰恰是內卷式競爭的典型表現。具體包含如下幾個具體場景，優勢企業壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經營者合法權益。2025年6月以來，《人民日報》也是連續刊發報道及評論，直言新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打；打“價格戰”沒出路更沒未來；企業在依法降價處理商品以外，還以低於成本的價格傾銷商品，不進行誘導消費者的虛假宣傳，擾亂市場秩序，損害行業和消費者根本利益等。不僅如此，商務部、工信部均直接反對“無序價格戰”。“低價、貼錢賣車給消費者有錯嗎？”這一問題，近期屢見於公衆討論。對此，本文試圖討論下，“無序”價格戰，到底是誰揹負了成本，誰受到了損失。對於整車廠來說，單純比拼降價就像是一場泥地互搏，無論輸贏都有損傷。具體表現於三個方面，第一是不斷削減的利潤。2025年一季度，國內汽車製造業的利潤率已壓縮至3.9%，創下近年來的新低，智能電動汽車企業更是陷入行業普遍虧損的困境。第二，公司內員工壓力極大，加班嚴重，且鮮有額外酬勞。降低成本、快速出車，成爲每一個部門和員工的頭等任務，時間不等人，延長加班時長成爲潛規則，從“九九六”到“零零七”，再到“週六休息一定不，週日休息不一定”從關起門來的內部條幅，成爲高管對外宣講的經驗之談。“如今，人力資源成爲全公司最忙的部門，往往深夜加班燈火通明，”一位業內人士對《財經》直言，部分車企爲了減虧，優先選擇了裁員，從而提高人效。這也導致人力資源部門工作量顯著增加，他們一邊要應對大量的“人力優化”工作，又需要先把刀刃對準自己，從而“以身作則”。第三，整車企業開始着眼於眼前，忙於“救火”應對。花時間塑造品牌的事兒，重要但不緊急，以低價換銷量，保證市場份額成爲第一原則。在這一背景下，能看到的是，一度越發出格的廣告宣傳——把輔助駕駛模糊成自動駕駛，在發佈會上大秀測試員車內睡覺，車輛安全到達；一度自娛自樂的產品定義，車輛門把手千奇百怪，導致救援人員第一時間都不知道如何有效開門。由此，已經帶來了安全事故和輿論風波，汽車品牌的形象顯著受損。如今，如上兩點，均已有監管部門給出了明確要求，門把手不得耽誤救援；有關智能駕駛的能力不得蓄意模糊，誤導消費者，違者懲處。乍看下，消費者好像本不應該受害，因爲得到了廉價的新車。事實並非如此，原因有二：其一，產品品質下降的潛在風險。業內無人能夠提供確切的數據，直接體現出價格戰後，汽車產品到底質量變化幅度如何的問題。不過，業內普遍對此心存憂慮。“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，業內有些企業的降本讓他感到喫驚和憂慮。有些降本行爲，屬於短期內看不到影響，但會導致車輛使用週期縮短、後續維保成本增高。短期內可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業信譽的風險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標準的。問題是，企業內部的標準和行業標準，就這樣一點點再往下走，這怎麼行啊？”他如此感慨。工業和信息化部6月9日發佈通知，對於已經獲批生產的汽車將開展一致性監督檢查工作，目的是要監督企業，保證其實際生產銷售的汽車，與向工信部申報獲批的技術參數、配置和性能指標嚴格相符。根據通知，此次檢查會主要針對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患的車型。重點核查整車結構參數、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等項目。對於經檢發現的問題產品，將會採取公開通報等懲治措施。其二，是買車都徒增了風險，需要擔心經銷商爆雷跑路。近期，發生多起汽車經銷商“爆雷”事件，有涉事經銷商將原因歸於整車廠調整了商務政策，增大公司現金流壓力；疊加地方上銀團融資不暢，門店資金短缺，最終導致無法爲已購車提供三包服務；有的地方還出現了經銷商帶着車輛合格證跑路的情況，車主交了錢，卻提不到車。“我們認爲中國車企應該在發展中摒棄以簡單降價取勝、通過價格戰實現增量的做法。”在崔東樹看來，無序價格戰對售後服務的保障也有影響，尤其是對經銷商權益的保護，對整個流通體系的穩定都帶來一定壓力，它阻礙了行業自身的健康發展，更危害了消費者利益。汽車零部件企業受無序價格戰衝擊最重，爲降價揹負最多。一輛汽車擁有兩萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上遊供應商採購，降本就是從每一個環節摳出來的。在接受《財經》採訪的不少供應鏈企業領導看來，車企每年定期降低採購價格，作爲行規可以忍受。但問題是，現在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標準也太隨意，這一點在中小規模的汽車供應鏈企業身上尤爲顯著。如今，汽車業內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業簽訂單，找理由剋扣尾款；有的則被長期拖延付款週期。在一位製作軸承的企業主看來，車企總以價格戰爲名不斷降本，但在製造業裏，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標，從一級供應鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。有供應鏈企業訴苦稱：“讓我們的產品達到車規級，讓我們的價格提供消費級，這背後是車企在揣着明白裝糊塗。”還有些做法，則非常擺不上臺面。有的車企拿着A供應鏈企業的技術解決方案，給到B供應鏈企業，後者因爲沒有研發成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。不只是訂單壓價導致利潤變薄。零部件供應商普遍投資規模大、拖長的賬期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。據《財經》對國內上市公司車企的不完全統計，其賬期均值超過170天，部分車企的賬期甚至超過240天。“相比整車廠，供應鏈本身處於相對的弱勢地位，很多時候是沒得選。”四維圖新首席執行官程鵬告訴《財經》，整車企業會爲了降低成本，給供應商提供票據代替直接的現金支付，在這期間，先需要確認業務發生情況，再走一道流程，三個月加上六個月，整個賬期十分冗長，直接增加了供應鏈企業的成本。如果想要提前將票據兌現，就會有“專門”的企業進行回收，爲此還要支付5%-8%不等的成本。但問題是，供應鏈企業哪有那麼多賬款和利潤供這麼玩。過長的賬期帶來的資金成本，對於小微型創新企業極不友好。有專注交通產業鏈的一級市場投資負責人告訴《財經》，業內沒有什麼動力投資汽車產業創新公司了，最大的問題就是整個行業都不賺錢乃至賠錢，商業邏輯都亂套了。過長的賬期問題已經引起了監管層的關注，情況或許有望好轉。近期，諸位車企密集宣佈，會將供應商的支付賬期控制在60天以內，以保障供應鏈資金高效週轉，助力產業鏈良好協同發展。其中，有部分車企直言，將不採用商用承兌匯票等結算方式。“在沒有看到實際舉措前，我們謹慎樂觀。”一位合資二級零部件供應商業務負責人告訴《財經》，上述車企的宣告更像是口號，實際得看真金白銀的舉措。畢竟，沒有什麼車企，能夠突然“變出”一筆筆錢，馬上支付本來抻長的賬期，這樣的資金壓力太大了；同樣，支付賬期60天背後，涉及層層嵌套的環節，中間一環拖延就會拖延賬期，都走不到“支付賬期”這一環節。從上到下，自汽車零部件到整車廠，從經銷商再到消費者，從每一個個體來看，沒有誰是“無序”價格戰下的贏家。其實，價格戰並非原罪，問題在於“無序”。行業主管部門明確鼓勵企業“通過技術創新、管理創新降本”，技術降本纔是可持續路徑。當產業從“賬期內卷”轉向“價值共生”，中國汽車方能跳出惡性循環，重現福特式革新——但這一次，共贏不應只屬於整車廠。責編 | 張雨菲
