當寧德時代以 36.82% 的市場佔比穩居磷酸鐵鋰動力電池裝車量榜首，比亞迪以 25.76% 緊隨其後，兩者聯手喫掉超 60% 市場份額時，中國動力電池行業的 “馬太效應” 已愈演愈烈。曾經的 “老三” 國軒高科市佔率僅剩 7%，億緯鋰能、中創新航等二線玩家佔比不足 5%，大量中小電池廠更是在夾縫中艱難求生 —— 這場沒有硝煙的市場爭奪，不僅重塑了動力電池的競爭格局，更暴露了行業 “強者恆強” 的殘酷現實，也讓消費者陷入 “買車幾乎繞不開寧德或比亞迪電池” 的選擇困境。
寧德時代和比亞迪能形成壟斷性優勢，核心在於技術壁壘 + 客戶綁定 + 產能規模的三重護城河。寧德時代憑藉 “麒麟電池”“鈉離子電池” 等技術儲備，同時爲特斯拉、寶馬、蔚來、理想等幾乎所有主流車企供貨，全球產能佈局讓其能快速響應不同市場需求；比亞迪則靠 “刀片電池”+“垂直整合” 模式，電池只供自家車型（少量外供），既保證了自家新能源車的成本優勢，又通過龐大的銷量基數（2025 年比亞迪新能源車月銷超 40 萬輛）持續攤薄電池生產成本，形成 “自產自銷” 的閉環優勢。這種 “一對外輸出技術、一對內垂直整合” 的模式，讓其他電池廠很難找到突破口：想模仿寧德時代的技術，需要鉅額研發投入；想複製比亞迪的閉環，又缺乏足夠的整車銷量支撐，最終只能在細分領域 “撿漏”。
國軒高科從曾經的 “老三” 滑落到 7% 的市佔率，億緯鋰能、中創新航佔比不足 5%，折射出二線電池廠的集體困境。技術迭代跟不上，寧德時代的麒麟電池能量密度已突破 250Wh/kg，比亞迪刀片電池的體積利用率超 60%，而二線廠的技術參數普遍落後 1-2 代，車企自然更願意選擇 “更成熟、更高效” 的方案；客戶粘性不足，寧德時代綁定了幾乎所有外資和新勢力車企，比亞迪壟斷自家供應鏈，二線廠能拿到的多是區域性車企或小衆品牌的訂單，量小且不穩定；成本壓力巨大，電池原材料（鋰、鈷、鎳）價格波動劇烈，大廠靠規模效應能和上游議價，小廠卻只能被動承受成本上漲，最終要麼壓縮利潤，要麼失去價格競爭力。有業內人士直言：“現在二線電池廠想活下去，要麼在細分領域做到極致（比如專注儲能電池、兩輪車電池），要麼被大廠收購，純靠動力電池裝車量突圍幾乎不可能。”
對普通消費者來說，“買車繞不開寧德或比亞迪電池” 既有好處也有隱憂。技術成熟度高，寧德和比亞迪的電池經過海量車型驗證，安全性、一致性更有保障；售後體系完善，無論是寧德時代的全球服務網絡，還是比亞迪的 4S 店佈局，都能讓車主在電池出現問題時快速得到解決。但選擇空間被壓縮，若消費者對某家電池廠的技術路線（如三元鋰 vs 磷酸鐵鋰）有偏好，可能找不到對應的車型；議價權變弱，車企在電池採購上依賴大廠，最終成本可能部分轉嫁到消費者身上，且若大廠出現技術缺陷（雖然概率低），可能影響一大片車型。
行業 “雙寡頭” 格局並非鐵板一塊，中小電池廠仍有兩條 “突圍路徑”：一個是押注新技術賽道：比如佈局固態電池、鈉離子電池，這些領域目前寧德和比亞迪的優勢還沒那麼絕對，若能率先實現技術突破並量產，有望開闢新市場；另一個是深耕細分場景：聚焦儲能電池、工程機械電池、兩輪車電池等領域，避開和大廠在乘用車市場的直接競爭，在垂直領域建立口碑和壁壘。
中國動力電池行業的 “雙寡頭” 時代，是市場競爭和技術迭代的必然結果。對消費者而言，短期內 “選寧德或比亞迪電池的車型” 是相對穩妥的選擇；對行業而言，這種壟斷格局也在倒逼二線廠加速創新，最終受益的或許還是技術進步本身。
